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AVdS contra sonegação de informações e transferência da TACV para a ilha do Sal

• Por Redação
• 29 de Nov de 2017

Em conferência de imprensa a Associação Voz di Santiago exige que o governo responda ao povo de Santiago e de Cabo Verde sobre as razões deste negócio, designadamente a transferência da TACV para a ilha do Sal e o prejuízo que este acto irá provocar para quase 300 mil cabo-verdianos que residem em Santiago. Eis a nota de imprensa na íntegra.

S/Excelências: Membros do Conselho de Administração da TACV - Cabo Verde Airlines, SA; o Primeiro Ministro da República de Cabo Verde, Dr. José Ulisses Correia e Silva; Ministro das Finanças, Dr. Olavo Avelino Correia; Ministro da Economia e Emprego, Doutor José da Silva Gonçalves, Ministra das Infraestruturas, Ordenamento do Território e Habitação, Eng.ª Eunice Silva; Senhores Deputados à Assembleia Nacional da República de Cabo Verde;

Distintos filhos e amigos da Ilha de Santiago e Cabo Verde, residentes no território e nos cinco cantos do mundo – a nossa Diáspora.

Para quem não sabe, o verdadeiro significado da palavra Ministro é SERVO. O que quer dizer que os nossos ministros são servidores do público, da coletividade (sociedade) que lhes concede a legitimidade através do sufrágio;

1. Considerando que notícias têm vindo a público de que a TACV, empresa pública pertencente a todos os cabo-verdianos, com a sua sede na cidade da Praia há 59 anos, vai ser agora desmantelada e transferida a sua sede operacional para a Ilha do Sal;

2. Considerando que esse desmantelamento, sem forma legal conhecida, porém, materialmente, ou de facto, operante e actuante e sua consequente migração para ilha do Sal acarreta consequências negativas imprevisíveis para quase 300 mil (296.810 – INE 2016) habitantes da ilha de Santiago (residentes), para os quais, até esta, não se mostraram alternativas;

3. O que representa para os santiaguenses um regresso ao passado, numa injustificada afronta aos passageiros da ilha de Santiago e aos emigrantes que regressam de férias ou retornam para o seu país de acolhimento, que voltarão a enfrentar o calvário que no passado sofreram; e, do ponto de vista económico, traduz-se no comprometimento de todos os investimentos já consolidados e a consolidarem-se, ligados ao setor dos transportes aéreos na ilha;

4. Considerando que, até aqui, ao povo da ilha de Santiago e aos cabo-verdianos, em geral, vem-se sonegando toda e qualquer informação relativa ao «negócio», tendo a Associação Voz di Santiago, solicitado, desde o dia 8 de novembro de 2017, informações precisas e encontro com os órgãos de gestão dos TACV, nestes termos: 

"Considerando que, a público têm vindo notícias sobre a alegada migração de voos internacionais do Aeroporto Internacional Nelson Mandela, para a ilha do Sal, num modelo que, a ser verdade, representa o passado e tolhe os avanços até aqui conseguidos, e compromete todos os investimentos realizados e as perspectivas de retorno, mormente nos sectores de hotelaria e turísmo e toda dinamica económica associada na ilha, como em todo o país, a AVdS quis saber junto do CA dos TACV sobre os contornos dessa ideia e as vantagens para Santiago e Cabo verde;"

5. Porém, 21 dias passados, não obstante as insistências da AVdS, via telefone, nenhuma resposta chegou daqueles gestores;

6. As informações veiculadas na comunicação social quanto à motivação desse desmantelamento da empresa e sua alegada transferência operacional para Ilha do Sal, sem qualquer alternativa conhecida para a população de Santiago e sua diáspora, que também, representa a maioria dos passageiros internacionais da diáspora, tem que ver com alegada falta de capacidade de pista do aeroporto internacional Nelson Mandela – 2.100 metros, o que não permite uma decolagem e aterragem de um Boing 757;

7. Ora, isso não parece passível de comprovação técnica, na medida em que:

7.1 O Boing 757 foi um avião transcontinental, bimotor, de corredor único, que foi desenhado para substituir os Boeing 727-200, da década de 60-70; e que entrou em funcionamento em 1983. A sua produção foi descontinuada desde de outubro de 2004; tem capacidade para transportar 190 a 230, e até 252 passageiros (o B-757 300);

7.2 Enquanto que o Boeing 767 é um avião bijato (bimotor) introduzido juntamente com o 757, no final da década de 1980. É um widebody, com configuração de assentos 2x3x2 (três filas de assentos, sendo uma fila com três assentos e duas com dois); O Boeing 767 é um avião com um longo alcance operacional e baixo custo operacional, É o avião que mais cruza o Oceano Atlântico diariamente, e ainda está a ser produzido.

7.3 O Boeing 767, sendo maior do que o Boeing 757, utiliza a pista do Aeroporto da Praia direto para Providence - Estados Unidos sem qualquer problema; e era o avião que os TACV alugava, antes da entrada da Icelandair e operava na pista da Praia sem qualquer limitação técnica;

8. O estudo realizado por uma equipa constituída por todos os Directores e Responsáveis dos TACV concluiu:

8.1 Em outubro de 2010, sobre o Boeing 757 "São aeronaves que já terão alcançado a fase de maturação em termos de manutenção o que já não garantem a regularidade operacional e a qualidade exigida pelos clientes e mercados. São aviões muito exigentes em termos de homem/hora e de material para se manterem operacionais. Para além disso, consomem mais combustível que os seus concorrentes ou substitutos directos, o que os coloca numa paosição muito enfraquecida num contesto de ascensão dos preços de combustíveis como aquele que se tem verificado e é expectável, nos proximos tempos."; e,

8.2 Recomendaram uma outra frota aos TACV, constituídos "por outros aparelhos mais eficientes, que sejam mais apropriados ao tráfigo actual e às suas tendências e mais adequados aos desafios de modernização, recuperção e crescimento da companhia. A recomendação foi acolhida pelo CA, que a Boeing 757 não era recomendável nem desejável e que deveria posicionar-se no contexto concorrencial em que está inserida com outra frota que lhe permite consolidar e desenvolver a sua actividade comercial, ancorar a sua rentabilidade e criar valor para os seus clientes e demais constituintes.";

9. Portanto a frota vantajosa para Cabo Verde seria a constituída por Boeings 767, com mais passageiros, menos custos e capacidade para mais combustível, o que lhe confere vantagens comparativas e económicas e até de segurança dos passageiros e do próprio investimento em relação ao Boeing 757, cuja produção foi descontinuada, o que significa menos garantia de continuidade;

Assim AVdS, solicita urgente esclarecimento dos responsáveis sobre os seguintes pontos:

1. Que alternativas para os passageiros da ilha de Santiago e sua Diáspora, que representam a maioria da população de Cabo Verde, que até qui, depois de décadas de vitupério, passaram a fazer voos diretos de e para Praia, dos cinco cantos do mundo?

2. Sabendo que a ilha de Santiago alberga mais de metade da população Cabo-verdiana (55,47%), consequentemente, apresenta maior numero de passageiros, tanto doméstico como internacional; e que, a concretizar, a migração de Santiago para o Sal, nos termos noticiados, implicará custos adicionais, que até este momento não se sabe nem quanto e nem a quem esse projeto imputará; quem assumirá esses custos? A população de Santiago?

3. Não estará, o modelo proposto (noticiado) a comprometer toda a dinâmica de crescimento económico nos diversos sectores da ilha de Santiago e de Cabo Verde, assentes nas suas intensas relações com as outras ilhas e o mundo?

4. Sendo a Icelandair, a entidade contratada para gerir os TACV, porquê que não foi ao mercado de aluguer de aeronaves, onde poderia alugar aviões B-767 por preço inferior; e foi, ao invés, alugar a si própria, os Boeing 757 (de sua propriedade), já com mais de 28 anos, e por um preço muito superior ao que, antes, os TACV alugava?

5. Como é que explica que houve, ou vai haver, uma renovação da frota com aviões B-757, com mais de 28 anos de idade cuja produção foi descontinuada desde de 2004, em que a Icelandair, contratada para gerir os TACV, os aluga a si própria e a preços proibitivos?

6. Onde estão os interesses de Cabo Verde e dos cabo-verdianos? Qual o valor deste negócio e o que vantagens/ónus trás para o país?

7. Quanto aos TACV nacional, estatísticas mostram que com duas companhias a operar (in casu, os TACV e a Halcyonair) houve aumento substancial de trafego aéreo interno, na medida em que os preços dos bilhetes se tornaram competitivos, as pessoas viajam mais internamente, porquê que o Estado de Cabo Verde abandonou a sua posição e concedeu monopólio a uma companhia privada estrangeira?

8. Porque que o Estado não abriu, antes, a companhia a entrada de capitais privados nacionais, através da bolsa de valores, já que, sem a companhia, temos que pagar as dívidas por ela gerada?

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